Состояние российского автомобильного рынка и сегмента грузовых автомобилей в 2006 году

Состояние российского автомобильного рынка и сегмента грузовых автомобилей в 2006 году

Совместными факторами, определяющими формирование сегментов отечественного авторынка можно считать: укрепление рубля, повышение платежеспособности потребителей, таможенная политика российских властей и ужесточение экологических норм с 2006

Укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности потребителей и сохранением сравнительно невысокого качества отечественных моделей авто способствует увеличению спроса на иномарки, в том числе производимые в Рф.

Таможенная политика 2003-2005 гг. разнонаправлено отразилась на рынке автомашин: к примеру для класса легковых автомашин она стала одним из факторов развития промышленной сборки, для класса грузовых автомашин - одним их факторов постепенного роста импорта новых грузовиков, а для автобусов - главным фактором сдерживания ввоза подержанных иномарок.

Согласно постановлению Правительства РФ, с весны 2006 г. весь выпускаемый в Рф и импортируемый авто транспорт должен соответствовать экологическим нормам «Евро-2», а вновь запускаемые в производство модели - «Евро-3».

Сегмент грузовых авто характеризуется слабым, но устойчивым ежегодным приростом доли иномарок: как производимых в России, так и импортируемых из-за границы. Несмотря на рост с сентября 2005 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, доля импортируемых подержанных грузовых иномарок не снизилась. Можно полагать, что большой ценовой разрыв между отечественными моделями и новыми иномарками, а также высокие показатели надежности привозных грузовиков будут и в дальнейшем способствовать росту продаж подержанных иномарок на отечественном рынке.

По данным экспертов, доля грузовых автомобилей со сроком эксплуатации до 5 лет в общем парке из года в год остается практически неизменной - 14%, а число авто в возрасте более 10 лет постепенно увеличивается (с 57,3% в 2003 году до 63 - 65% в 2006). Не последнюю роль в таком стремительном старении российского автопарка играет массовый ввоз подержанных грузовиков.

С точки зрения грузоподъемности, в структуре производства отечественных заводов все еще преобладают малотоннажные грузовики (67-68% в 2006 году). Малотоннажные грузовики – самый перспективный класс, в котором в ближайшие годы развернется наиболее острая конкуренция. Для этого сегмента грузового транспорта характерной чертой становится ежегодное увеличение объемов ввоза автомашин грузоподъемностью менее 5 тонн на фоне незначительного (1-5% в год) сокращения объемов отечественного производства. Опасность для российских заводов в сегменте малотоннажных грузовиков представляют приемлемые по цене китайские или корейские автомобили, последние при этом еще и обладают лучшим качеством.

В целом наиболее приоритетным направлением отечественного производства считается сегмент тяжелых грузовиков. Тяжелые грузовые авто (грузоподъемностью от 8 тонн) занимают 14-15% в структуре отечественного производства. Данный сегмент год от года растёт, причём заметными темпами (по материалам статьи «Основные показатели (динамика) производства российских грузовых автомобилей в период 1990 – 2005 г.г.» - подробнее. При этом в последнее время на нём возникли новые бренды, стремящиеся занять свою нишу. И хотя основные рыночные доли приблизительно сформировались, картина стабильно изменяется.

Общая тенденция по новым и подержанным грузовикам, ввозимым в Страну, - ежегодное увеличение объёмов импортных поставок в 2003-2005 гг. (см. график «Изменение структуры российского рынка грузовых автомобилей» - подробнее). Всё это говорит о том, насколько востребована импортная техника в автохозяйствах страны на внутренних и особенно - на международных перевозках грузов.

На транспортировке товаров из России в Европу и обратно сегодня задействовано немногим более 40 тыс. единиц подвижного состава, хотя согласно экспертной отметке эта цифра может доходить до 100 тыс. тягачей и автомобилей-шасси. То есть только на этих рейсах недостаток грузовой техники составляет более половины от рыночной надобности.

Такая же ситуация и на внутренних перевозках. Сегодня кроме региональных маршрутов всё больше техники требуется для нужд строительных учреждений, крупных промышленных объектов, представителей малого и среднего бизнеса. Тяжелой техники выпускаемой, к примеру, КАМАЗом, Уралом или МАЗом, недостаточно для удовлетворения быстрорастущего спроса. К тому же частные перевозчики с небольшим автопарком или предприниматели-одиночки зачастую останавливают свой выбор на иностранных автомобилях, понимая, что с ними в эксплуатации проблем меньше. Да и продать такие автомобили затем гораздо проще - они медленнее дешевеют. Об колоссальном спросе на строительные автомобили (и прежде всего самосвалы и миксеры) свидетельствуют по крайней мере два факта. Первый: европейские производители тяжёлых грузовиков разрешили установку на свое шасси самосвальных кузовов и других надстроек, выпускаемых российскими предприятиями (как правило, Москвы и Московской области). Второй: статистика угонов и краж специальной техники сохраняет устойчивую тенденцию к росту

Можно предполагать, что в ближайшей перспективе иностранные автопроизводители будут энергично продвигать в России грузовики, адаптированные для отечественного рынка. Очевидно, что меньшая цена (по сравнению с заводским аналогом в полной комплектации) действительно заманчива для отечественных автоперевозчиков. Особенно - с учётом того, что в условиях роста цен на топливо, инфляции и увеличения стоимости услуг и материалов приходится экономить и в большом, и в малом.

Также отличительной чертой нынешнего состояния отечественного рынка грузовых автомобилей является постепенная активизация проникновения на рынок коммерческих автомашин китайского и южнокорейского производства. Очевидно, что азиатские производители покамест не в состоянии конкурировать с «большегрузами» европейского производства, но в лёгком и среднем классе грузоподъёмности понемногу будут теснить конкурентов из Старого света и - не исключено - российские автомобили тоже.

Таким образом, самой важной проблемой отечественного автомобилестроения остается постепенная потеря конкурентоспособности отечественными производителями (КАМАЗом, Уралом, МАЗом) и усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка. Перспективы ее решения для каждого класса свои: в производстве легковых авто можно ждать перехода малых производителей на сборку иномарок, в сегменте грузовиков у отечественных производителей есть шанс сохранить свое место на рынке, изрядно улучшив качество продукции (отчасти за счет иностранных комплектующих), а в классе автобусов можно дожидаться появления СП с иностранными организациями. Наиболее опасным для отечественного автопрома может стать приход на рынок азиатских авто (корейских и особенно китайских), чьи машины при удовлетворительном качестве приемлемы по цене для отечественного потребителя (по материалам статьи «Состояние мирового автомобильного рынка в 2006 году» - подробнее.

Соседние статьи:

Краткий обзор состояния российского рынка мясной продукции в 2007 годуОбзор рынка аренды легкового автотранспорта

Рейтинг: 0 Голосов: 0 5296 просмотров
Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!

Система Orphus


Flag Counter

Случайная картинка
Последние фотографии